logotype
image1 image2 image3 image4 image5 image6 image7 image8 image9 image10 image11 image12 image13

Mkną po szynach - zakończenie :)

Początek lat 50. to ciąg dalszy prac nad rozbudową linii tramwajowych, ale też kolejne „oryginalne” pomysły wykorzystania tramwajów. W ramach Tygodnia Oświaty, Książki i Prasy do dzielnic, w których brakowało stałych punktów sprzedaży książek dojeżdżał tramwaj-księgarnia. Zupełnie odmiennie kształtowała się sytuacja komunikacji autobusowej: w mieście pozostało zaledwie 8 pojazdów, więc likwidowano kolejne połączenia.

W 1951 r. pojawiły się plany wycofania tramwajów z Rynku. W zamian za to ruch miał zostać przeniesiony na obwodnicę biegnącą wzdłuż fosy, natomiast w promieniu 5 km od centrum miały jeździć trolejbusy. Uznano jednak, że ważniejsza jest odbudowa przedwojennych tras i wycofanie tramwajów z ul. Szajnochy, aby ułatwić naukę w Bibliotece Uniwersyteckiej. 5 lutego Miejska Rada Narodowa podjęła uchwałę o zmianie nazwy ZKmW na Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Kolejne zmiany pojawiły się pod koniec roku - w Boże Narodzenie tramwaje kursowały jak w dni robocze.

W 1952 r. pracownicy MPK zdobyli I miejsce w międzymiastowym współzawodnictwie pracy. Na propozycję Pafawagu dla uczczenia 60. urodzin prezydenta Bieruta obiecali budowę (poza planem) drugiego toru prowadzącego do tego zakładu. Udało się to zrobić na tydzień przed terminem Czynu Urodzinowego. W lutym z kolei na trasie z Pilczyc do Leśnicy ustawiono na przystankach kasy biletowe. Pracowały w nich ciężarne konduktorki, co pozwoliło rozwiązać duże problemy personalne w MPK. Ponadto na niektóre trasy „wypuszczano” wagony, do których mogli wsiadać tylko posiadacze biletów abonamentowych.

W 1953 r. Wrocław uzyskał I miejsce w kraju pod względem średniej szybkości tramwajów - 14,5 km/h. W 1954 r. - zgodnie z zarządzeniem Ministra Gospodarki komunalnej - rozpoczęto malowanie tramwajów na kolory kremowy i czerwony. Pierwszy czerwony tramwaj (na linii 0) pojawił się pod koniec września. W tym samym roku otwarto ostatnią ze zniszczonych zajezdni - przy ul. Powstańców Śl. Od września 1956 r. zmieniono oznaczenie linii nocnych, które zyskały numery od 31 do 34. W Święto Zmarłych 1956 r. MPK uruchomiło prawdopodobnie pierwszy raz linie E, kursujące na cmentarze (z Rynku na Osobowice i z pl. Powstańców Wlkp. na Sępolno). W 1958 r. rozpoczęto montowanie lusterek bocznych w tramwajach, co pozwalało zrezygnować z zatrudniania konduktorów zezwalających na odjazd. Wymieniano drzwi na otwierane automatycznie przez motorniczego. Natomiast w wakacje tego roku zainstalowano pierwsze elektryczne zwrotnice (na ul. Pomorskiej, Krasińskiego i pl. Solnym).

Od 1960 r. zahamowaniu uległo tempo inwestycji w infrastrukturę tramwajową we Wrocławiu. Wiosną tego roku rozpoczęto montowanie tabliczek informacyjnych na przystankach, które podawały trasę przejazdu, pierwszy i ostatni odjazd linii dziennych oraz trasę i rozkład jazdy linii nocnych. W marcu 1965 r. przeprowadzono na dużą skalę ankietę - nie obejmowała tylko uczniów szkół podstawowych i młodszych dzieci. Pytano w niej m.in. o godzinę wyjścia na tramwaj/autobus, godzinę odjazdu, godziny pracy i liczbę zmian, miejsca, do których pasażerowie komunikacji miejskiej udają się po pracy. Na ponad 260 tys. badanych, kwestionariusz zwróciło ponad 110 tys. osób. Uzyskane w ten sposób dane przetwarzano komputerowo - dzięki „maszynie elektronowej” Elliott 803 (własność Katedry Metod Numerycznych UWr). Na ich podstawie Biuro Studiów i Projektów Komunikacji i Inżynierii Miejskiej przygotowało docelowy układ transportu miejskiego z 18 liniami tramwajowymi i 23 autobusowymi, zakładający także wprowadzenie autobusów do śródmieścia, likwidację słabo obciążonych odcinków czy dobudowę drugiego toru.

W 1969 r. na ulice wyjechały dwa pierwsze tramwaje przegubowe typu 102 N. Wyprodukowano je w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych (Konstal Chorzów), a w kolejnych latach dostarczono ich jeszcze ponad 100. Wagony te osiągały prędkość nawet 60 km/h, dysponowały 32 miejscami siedzącymi i 150 stojącymi. Spora część tych wagonów nie była jednak nowa, ponieważ Warszawa jako jedyne miasto otrzymywała nowe tramwaje 13N, natomiast pozostałym miastom przekazywano wycofywane z Warszawy pojazdy typu N. Nie obyło się bez problemów. Nowe pojazdy były bowiem nieco szersze i w niektórych miejscach zahaczały o siebie. Tak np. na ul. Powstańców Śl. mijające się tramwaje porozrywały sobie dachy. W efekcie w całym mieście odsuwano od siebie torowiska, aby umożliwić tramwajom swobodne mijanie się. Stopniowo ograniczano obsługę konduktorską w komunikacji zbiorowej, zamiast tego montując kasowniki i automaty biletowe. Bilety można było coraz częściej kupić w kioskach „Ruchu”.

Na przełomie 1975 i 1976 r. MPK postanowiło zastąpić nocne linie tramwajowe autobusami i mikrobusami kursującymi na zasadzie marsz rutek (wsiadanie na przystankach i wysiadanie w dowolnym miejscu na trasie przejazdu). Na początek zmiany wprowadzono na 3 liniach. Miało to umożliwić nocne remonty torowisk oraz złagodzić niedobory motorniczych na liniach dziennych. W maju 1978 r. rozpoczęło się eliminowanie ruchu tramwajów z Rynku, a pod koniec czerwca także autobusów (przejeżdżała tamtędy linia E na trasie Biskupin - Leśnica). Jesienią z kolei pracownicy MPK doszli do wniosku, że marszrutki nie sprawdzają się na liniach nocnych przebiegających przez okolice dworca ze względu na brak możliwości zmieszczenia do nich większych bagaży. Tramwaje wróciły do łask. W tym samym czasie MPK rozpoczęło wycofywanie z użytku tramwajów typu Standard, które służyły pasażerom od 1925 r. Funkcjonowały już raczej tylko jako tabor gospodarczy, a w ich miejsce wprowadzano wagony typu 105N i 105Na. Są to znane nam tramwaje o kanciastej sylwetce i dużych przeszklonych powierzchniach, ale - nawet na początku ich funkcjonowania - niezbyt nowoczesne: wzorowano je na budowanych w latach 30. amerykańskich wagonach PCC.

26 sierpnia 1980 r. w zajezdni autobusowej przy ul. Grabiszyńskiej rozpoczął się strajk - pracownicy zablokowali autobusami bramy wjazdowe. Pomimo negocjacji dyrekcji MPK oraz interwencji służb specjalnych i milicji, pracownicy obstawali za koniecznością realizacji wszystkich 21 postulatów gdańskich. Mieszkańcy przynosili pod zamknięte zajezdnie koce i jedzenie. Nocą 31 sierpnia z Gdańska powrócili delegaci Międzyzakładowego Komitetu Strajkowego z podpisanym porozumieniem i już od 1 września wrocławska komunikacja funkcjonowała normalnie.

Zdjęcia pochodzą z książki "Przez wrocławskich ulic sto..." Tomasza Sielickiego.

2018  Spacerem Po Wrocławiu