logotype
image1 image2 image3 image4 image5 image6 image7 image8 image9 image10 image11 image12 image13

Wrocławskie tramwaje - (powojenna) reaktywacja

W 1945 r., po zakończeniu działań wojennych, ówczesne „MPK” w zasadzie straciło wszystko. Sieć trakcyjna była praktycznie w całości zniszczona, spalono 64 wagonów i 165 doczepek, kolejnych 7 wagonów i 45 doczepek wymagało remontu.

Jednak już 9 maja 1945 r. uruchomiono autobus kursujący z Karłowic do Zarządu Miejskiego (przy skrzyżowaniu ul. Podwale i Muzealnej), tzw. darmową linię W. Utworzono Zakłady Komunikacyjne miasta Wrocławia (ZKmW) z siedzibą w kamienicy przy ul. Łokietka 9. Wkrótce okazało się, że w zajezdni przy ul. Słowiańskiej poza budynkami ocalały dokumenty dotyczące przebiegu tras, rodzaju wagonów czy danych technicznych infrastruktury. W kanałach rewizyjnych znaleziono tramwaje, które wpadły tam w wyniku wybuchu i wykolejenia się. Wkrótce przeniosła się tam dyrekcja ZKmW. Z kolei 22 sierpnia uruchomiono trakcję tramwajową, na początek działała ona na odcinku od ul. Spółdzielczej do pl. Grunwaldzkiego. Pierwszy tramwaj pomalowano na kolor kremowy i udekorowano polskimi flagami. Na przedłużeniu wspomnianej trasy (do pl. Słowiańskiego) kursowały autobusy linii A, ale do września pierwsza linia tramwajowa docierała już do pl. Staszica. Drugą linię otwarto na początku października na trasie Dworzec Nadodrze - ul. Żmigrodzka. Stopniowo wydłużano te odcinki, otwierano kolejne torowiska i uruchamiano linie tramwajowe. Jednak jeszcze zimą 1946 r. większość wagonów nie miała szyb. Częściowo było to wynikiem prowadzonych na terenie miasta działań wojennych, ale winni byli też wrocławianie, którzy zajezdnie traktowali nieraz jak zakłady szklarskie… Kursy były często przerywane z powodu rozbiórek zagrożonych zawaleniem budynków.

Od 1947 r. tramwaje jeździły aż do północy (poza linią nr 1), natomiast rozwiązania takiego nie wprowadzono dla komunikacji autobusowej, mimo licznych próśb pasażerów. Jesienią wprowadzono kary za jazdę na zewnątrz tramwajów - głównie na stopniach i ramach ochronnych. Wynikało to z prawdziwej troski, ponieważ w niektórych miejscach odległość między mijającymi się tramwajami nie przekraczała kilku centymetrów (np. na pl. Bohaterów Getta wynosiła ona zaledwie 6 cm). W styczniu 1948 r. postanowiono z kolei wzmocnić działalność straży ochrony komunikacyjnej, która miała za zadanie m.in. dyscyplinować pasażerów wskakujących i wyskakujących z wagonów w trakcie jazdy, czuwać, aby w pojazdach osoby pijane, niechlujne czy obładowane bagażami nie zakłócały jazdy pozostałym pasażerom. W lutym z kolei wprowadzono pierwsze oznaczone na niebiesko przystanki na żądanie. Chęć wejścia do tramwaju należało zasygnalizować podnosząc prawą rękę, a żeby wysiąść z pojazdu - poprosić o zatrzymanie go konduktora. Latem 1948 r. wprowadzono nowe przepisy porządkowe, zabraniające pasażerom plucia, śmiecenia i jedzenia. Tym ostatnim zakazem oburzeni byli głównie rodzice małych dzieci, którzy stwierdzali, że nie mogą im przecież odmówić bułki w trakcie jazdy. Ponadto w Wielkanoc całkowicie wstrzymywano ruch (z soboty na niedzielę i w samą niedzielę), podobnie w Boże Narodzenie - od godz. 18 w Wigilię i 25 grudnia. Tak jak w Warszawie, kontrolowano punktualność przyjazdu tramwajów na pętle.

5 grudnia 1948 r. uruchomiono pierwszą po wojnie całkowicie nową linię tramwajową. Budowa trwała 27 dni i 3 noce, czyli 40 tys. osobogodzin :) Był to fragment planowanej linii na Nowy Dwór, wówczas jednak skupiono się na 1350 m prowadzących do Pafawagu. Udział w pracach brali pracownicy ZKmW, Pafawagu (zakład dostarczył szyny kolejowe), Archimedesa, Fabryki Wielkich Maszyn Elektrycznych, Urząd Zatrudnienia, studenci, milicjanci, Szkoła Saperów itd.

19 lutego 1949 r. we wrocławskiej komunikacji publicznej pojawili się kontrolerzy społeczni, pracujący za darmo. W maju rozpoczęły się prace nad budową połączenia do Leśnicy, w której po wojnie zachowało się wiele niezasiedlonych i niezniszczonych budynków. Do budowy torowiska wykorzystywano szyny, podkłady i zwrotnice z nieczynnych linii. W pracach znów brały udział przeróżne osoby: kolejarze, studenci i uczniowie, radni miejscy, rzeźnicy, pracownicy Pafawagu czy Gazowni, mieszkańcy Leśnicy, członkowie ORMO czy żołnierze. Prace zakończono 10 grudnia, oficjalnie otwarcie nastąpiło 5 dni później. Przejazd między Leśnicą i Pilczycami trwał 25 minut. Pojawił się również pomysł stworzenia trasy na Muchobór, ale zrezygnowano z niego jako nieopłacalnego - wymagałoby to przebudowy drogi i wiaduktu nad torami kolejowymi. Połączeń tramwajowych doczekali się za to mieszkańcy Oporowa, Kleciny i Księża Małego (wówczas Ciążyn).

W mieście funkcjonowały też tramwaje dla dzieci. Jeden z nich uruchomiono specjalnie, aby umożliwić dojazd na półkolonie. Wyruszał on o godz. 8 ze skrzyżowania ul. Pułaskiego i Traugutta i dojeżdżał przez Rynek na Sępolno. Wracał tą samą trasą o godz. 18. Ponadto w ramach czynu pierwszomajowego pracownicy ZKmW wprowadzili tramwaj-żłobek. Zabierał on dzieci pracowników do żłobka znajdującego się na Zalesiu, wyjeżdżając z zajezdni przy ul. Słowiańskiej o 6 i wracając do niej z ul. Różyckiego o godz. 15.

Zdjęcia pochodzą z książki "Przez wrocławskich ulic sto..." Tomasza Sielickiego.

2018  Spacerem Po Wrocławiu