logotype
image1 image2 image3 image4 image5 image6 image7 image8 image9 image10 image11 image12 image13

Mkną po szynach zielone tramwaje...

W latach 60. XIX w. Wrocław zajmował powierzchnię ponad 3 tys. ha (na początku wieku tylko 322 ha). Najbogatsi mieszkańcy przemieszczali się przede wszystkim własnymi powozami, ewentualnie wynajmowali je.

W 1. poł. XIX w. w mieście na popularności zyskały tzw. kaldery. Te omnibusy przewoziły pasażerów od obrzeży miasta do okolicznych wiosek: Popowic (Pöpelwitz), Osobowic (Oswitz) i Szczytników (Scheitnig). Jednocześnie mogło nimi jechać kilkanaście osób. Nie kursowały o wyznaczonych godzinach, a dopiero gdy uzbierała się odpowiednia liczba osób (najczęściej komplet pasażerów), tak aby kurs był w ogóle opłacalny. Jesienią 1840 r. Conrad Kissling uruchomił linię omnibusów ze swej piwiarni (róg Rynku i św. Mikołaja - Nicolaistrasse) do Popowic. J. Lange z kolei zbudował linię z pl. Kościuszki (Tauentzienplatz) na Zatumie (Hinter dem Dom) i z pl. Wróblewskiego (Mauritiusplatz) na Przedmieście Mikołajskie (Nicolaivorstadt). Kissling zrezygnował już po miesiącu - zły stan bruku oraz kiepski rozkład jazdy sprawiły, że ludzie nie byli zainteresowani korzystaniem z tego środka transportu. Do pomysłu powrócono już z większym sukcesem w 1862 r. W poł. lat 70. XIX w. istniało już 10 linii omnibusów, w tym 4 kursowały po centrum, a pozostałe uruchamiano wiosną, aby umożliwić dojazd do miejscowości rekreacyjnych położonych niedaleko Wrocławia.

Pierwszą linię tramwaju konnego na terenie Niemiec uruchomiono w 1865 r. w Berlinie (na odcinku od Bramy Brandenburskiej do Charlottenburga). Pojawiały się pomysły zastosowania tego rozwiązania także we Wrocławiu, ale upadały one m.in. ze względu na zbyt wąskie i zatłoczone ulice. W końcu uznano jednak, że skoro trasy tramwajowe powstają w mniejszych miastach, to tym bardziej we Wrocławiu należy zadbać o połączenia komunikacyjne z parkami, dworcami kolejowymi czy miejscami handlu. Do tworzenia kolei konnej nadawał się tylko jeden kandydat (z 6 chcących podjąć się tej inwestycji) - inż. Johannes Büssing, dyrektor Berlińskiego Towarzystwa Kolei Konnej (Berliner Pferdeeisenbahn-Gesellschaft). Jako jedyny wpłacił wymaganą kaucję i 4 lipca 1876 r. otrzymał od prezydenta wrocławskiej policji pozwolenie na budowę. Miesiąc później z kolei podpisano z nim na 30 lat umowę na wykonanie niezbędnych prac. Ostatecznie ustalono, że główna trasa prowadzić będzie wzdłuż Podwala z odnogami w kierunku Borka (Kleinburg), Popowic, Osobowic, Szczytnik i Rakowca (Morgenau). Jesienią pozwolenia uzyskane przez Büssinga przeniesiono na spółkę akcyjną Breslauer Strassen-Eisenbahn Gesellschaft (Wrocławskie Towarzystwo Kolei Ulicznej). Królewskie Prezydium Policji udzieliło BSEG koncesji na budowę i eksploatację kolei konnej (czyli tramwajów) na terenie miasta.

Dokładnie 10 lipca 1877 r. oddano do użytku pierwszą linię tramwajów konnych - od ul. Krasińskiego do ZOO. Dwa dni wcześniej odbyła się jazda próbna dla urzędników miejskich, ówczesnych policjantów i przedstawicieli prasy. Po przejażdżce wszyscy udali się na uroczyste śniadanie w ZOO - śniadanie, które trwało do wieczora :)

Poza trasą łączącą ul. Krasińskiego z ZOO isnitały 4 inne:

1. szczytnicka: Szczytniki - Skłodowskiej - Szczytnicka - Wyszyńskiego - most Pokoju - Słowackiego - Wita Stwosza - północna strona Rynku - św. Mikołaja - Popowice;

2. borecka: Borek - Powstańców Śl. - Świdnicka - wschodnia strona Rynku - Kuźnicza - most Uniwersytecki - Łokietka - Trzebnicka - Nadodrze;

3. Traugutta (od września 1878 r.);

4. okólna: pl. 1 Maja - Legnicka - Nabycińska - Braniborska - pl. Orląt Lwowskich - Świebodzka - Krupnicza - pl. Legionów - Piłsudskiego - Dąbrowskiego - Krasińskiego - most Pokoju - Wyszyńskiego - Sienkiewicza - Matejki - Prusa - Kilińskiego - Jedności Narodowej - Drobnera - Dubois - Mieszczańska - most Mieszczański - Mostowa - most Sikorskiego - Podwale (od listopada 1878 r.).

Dla linii okólnej powstała specjalna taryfa z biletem na 1/3 trasy za 10 fenigów (wówczas cena bochenka chleba), 2/3 trasy za 15 fenigów lub całą trasę za 20 fenigów. W maju 1885 r. zdecydowano się skrócić czas między kursami tramwajów na tej linii z 10 do 5 minut. Wcześniej nie było to możliwe ze względu na panujące wśród koni choroby. Niestety już rok później wprowadzono oszczędności i ponownie wydłużono przerwy między kursami. Spadała także liczba pasażerów, co wynikało przede wszystkim z kryzysu gospodarczego. W przypadku linii prowadzącej na Szczytniki niesprzyjającym czynnikiem okazała się… pogoda. Osiedle to stanowiło ważny punkt na rekreacyjnej mapie miasta, a ówczesna wiosna i jesień nie sprzyjały wypoczynkowi na świeżym powietrzu. Ponadto tak jak obecnie, Wrocław był wówczas rozkopany - układano bruk, prowadzono prace kanalizacyjne. Przerwy w kursowaniu tramwajów wynosiły nawet 190 dni - nie ma się więc co dziwić, że firma BSEG odnotowywała kolejne straty finansowe.

Wrocławskie Towarzystwo Kolei Ulicznej zbudowało także dwie zajezdnie: przy ul. Powstańców Śl. (na wysokości ul. Wielkiej) i M. Skłodowskiej-Curie (niedaleko ul. Nauczycielskiej). Szybko okazało się, że dwa budynki nie wystarczają, więc wynajęto teren na pl. Strzegomskim. Zajezdnia Działała tam do października 1884 r., kiedy to tabor i wszystkie urządzenia przeniesiono na ul. Nabycińską. BSEG posiadał na tej ulicy własne nieruchomości, wśród których najważniejsza była hala postojowa mieszcząca 50 wagonów wraz z warsztatem i lakiernią oraz dwie piętrowe stajnie dla 200 zwierząt.

W fabryce pod Kolonią BSEG kupiło 18 wagonów jednokonnych. Miały one stalowe podwozia i drewniane nadwozia, przedział pasażerski zaś oddzielony był od pomostu przesuwanymi drzwiami. W przedziale znajdowały się 2 podłużne ławki wyścielone czerwonym aksamitem. Miejsc siedzących wystarczało dla 14 pasażerów, a stojących dla kolejnych 12. Wagony malowano na zielono. Nad głową woźnicy znajdował się dzwonek sygnałowy używany przy przejazdach przez skrzyżowania lub gdy na torach pojawiała się jakaś przeszkoda. Na dachach umieszczano tablice z nazwami końcowych przystanków. Na ciepłe dni przewidziano z kolei otwarte wagony - bez drzwi, burt i okien, z dachem opartym na kilkunastu słupkach. Mieściło się w nich 28 pasażerów, którym udostępniono 7 rzędów ławek (3 ostatnie rzędy przeznaczono dla palących). Wzdłuż pojazdu nad podwoziem biegł stopień, który umożliwiał wsiadanie. Dopiero w latach 90. XIX w. pojawiły się wagony parokonne: dłuższe, z 20 miejscami siedzącymi i 12 stojącymi. W sumie pod koniec XIX w. spółka posiadała 140 wagonów pasażerskich, w tym 40 przeznaczonych do jazdy latem. Do ich ciągnięcia wykorzystywano ponad 500 koni rasy jutlandzkiej. Średnia prędkość tramwaju konnego wynosiła 10 km/h.

Ustalono także regulamin podróżowania tramwajami. Zakazano wstępu osobom brudnym, pijanym lub z widocznymi śladami choroby. Nie wolno było śpiewać ani krzyczeć, przewozić psów ani brzydko pachnących pakunków. Już wtedy na drogach funkcjonował inteligentny system transportu ;), gwarantujący - skuteczniej niż dzisiaj - pierwszeństwo przejazdu tramwajom. Furmanki musiały na dźwięk dzwonka przepuścić wagon, pozostając w odległości minimum 3,5 stopy od szyny (!). Nie było jednak tak kolorowo. Konie nie zawsze były posłuszne: znany jest przypadek, że przed mostem Pokoju koń zatrzymał się i kurs został odwołany, pasażerom zwrócono koszty biletów.

Woźnica pracował każdego dnia 5 godzin w zajezdni, opiekując się końmi, a potem 12 godzin kursował tramwajem. Konduktorzy pracowali nawet do 18 godzin dziennie, od godz. 5.45. Przysługiwały im 3 dni wolnego w miesiącu. Lepiej miały konie: pracowały po 4 godziny dziennie. Pierwszy strajk tramwajarze zorganizowali w latach 80. XIX w., jednak zakończył się już po godzinie, gdy pracownikom zagrożono zwolnieniami i utratą kaucji, jaką wpłacali w momencie zatrudniania w spółce.

Ostatecznie tramwaje konne zostały wycofane w 1906 r. O tym, jak później organizowano komunikację zbiorową we Wrocławiu opowiemy za dni kilka :)

Zdjęcia 1, 2 i 4 pochodzą z książki "Przez wrocławskich ulic sto..." Tomasza Sielickiego, a zdjęcie 3 - "O historii Wrocławia i Śląska inaczej" pod red. Marka Derwicha.

2018  Spacerem Po Wrocławiu